sonicbum

Ci sta.

Secondo voi -lo chiedo seriamente- quali sono i punti principali che portano ed hanno sempre portato le realtà italiane a non essere competitive sul mercato?

fulminn

incapacità manageriale, inefficienza operativa, politica e corruzione nei contratti di fornitura su tutti oltre a una mentalità retrograda. siamo un paese antico

jet commander 64

Illustra pure come pianificheresti dimostrando la corrispondenza alla CAT.OP.MPA.140: mi dispiacerebbe che conoscenti abbiano perso inutilmente il tempo loro, quello di ENAC e quello della NO CAA.
EDIT: Mi dicono che c'è anche la rispondenza a Polar area, NAT HLA (Bodo Oceanic) e relative CAT.IDE; insomma, non e' che una compagnia non ETOPS metta in moto e vada.

fulminn

ti svelo una notizia, etops e Nat HLA sono due cose diverse

jet commander 64

Ma dai? Incredibile, ora sì che posso dire di aver ampliato la mia conoscenza. Ti svelo un fatto: chi ha l'ETOPS e' in genere già in possesso (anche) dell'area di operazioni NAT HLA. Detto questo, tu come avresti pianificato la rotta, sempre in accordo alle rispondenze citate e da dimostrare ? Sai con'e', c'è sempre da imparare .

sonicbum

Jet scusa ma non ho ben capito il punto.
Come diceva fulminn da Ops Specs EASA puoi essere NAT-HLA sulla flotta o parte di essa e non-ETOPS. Se hanno pianificato con aerodromi adequate a 60 min sono in piena regola.
p.s. sono in ferie e scrivo tra una magnata e l’altra di cocomero quindi mi potrebbe sfuggire qualcosa 😂

fulminn

non ho nulla sottomano,a occhio tra Tromso e longyerbyen sono 720nm, la OEI crz Speed di un NG è intorno ai 420nodi(dipende dall'om a, da cosa la compagnia riesce o vuole farsi certificare). di conseguenza sei sempre dentro 60 dall'alternato. è un po' che non faccio questa roba, mi pare che senza cpdlc la oceanic clc va presa 40' prima, con cpdlc 20', al più tardi. il giorno prima del volo ti rivedi eventuali difetti e mel, meteo alternati e dai un'occhiata alle solite cose, om c etc quello che non ti ricordi al centimetro.

credo che Armstrong e Co. abbiamo fatto più fatica ad arrivare sulla luna. apri Flight radar e guardati tutto il traffico sull'arco Scandinavia regno unito- Canarie capoverde. scoprirai che è pieno di gente che vola Nat HLA entro un'ora dall'alternato, wow!

jet commander 64

Un mito: Ora si che posso andare a dare una soluzione agli amici. Scusa, cosa c'entrano le Canarie? Nulla. A proposito: a 6000 ft in discesa prima del LALAD quale sarebbe la tua rispondenza alla CAT.OP.MPA.140 ? Penso che segnalerò il tuo nome ai colleghi di cui sopra come nuovo direttore tecnico operativo. Ancora, ti do una altra informazione: la OEI crz speed non è approvata bensì dimostrata usando i dati del manifacturer: magari ciò ti farà venire un dubbio. Aggiungo che la rispondenza va dimostrata anche alla Norwegian CAA, mi pare.
Per cui, tanto per darci una parvenza di professionalità, per andare a Svalbard, alla compagnia di cui sopra, che ha ottenuto il COA il 22 aprile us, serve:
- estensione area d'operazioni (la compagnia di cui sopra non aveva Bodo Oceanic), approvata dalla CAA;
- Risk assessment CAT.IDE Polar Equipment;
- Risk Assessment CAT.OP Fuel Planning;
- Risk Assessment CAT.IDE Navigation;
- AFM Limitation and mitigation;
- MEL adjustement.
- Performance compliance according to GRF RWYCC 2 (per ottenere estensione ad intero anno da parte della NO CAA).

Così, tanto per dire.

Una volta fatto questo, magari poi l'equipaggio fa come dici tu il giorno prima del volo; prima però occorre farsi autorizzare la tratta, cosa che mi pare tu, da pilota, abbia un tantino sottovalutato.

Saluti e mi raccomando, se posso permettermi, non dare troppo per scontato che a fare quattro tratte al giorno su aeroporti europei siamo tutti mediamente capaci.

fulminn

suppongo che la compagnia e i piloti abbiano tutte le autorizzazioni per fare quel volo, altrimenti siamo nel far west. ripeto non ho l'iPad al seguito, non posso vedere le cartine. conoscendomi farei come tutti i bravi piloti bovini:leggo la normativa e la applico, se poi devo aprire la busta del common sense/airmanship perché la norma non risulta sensata quel giorno lo faccio.

jet commander 64

No, non mi sono spiegato. Il punto e' che per come tu scrivi sembra che il volo sia una banalità ed in effetti lo è, ieri, in estate e con tutto che funziona.
Ciò che una banalità invece non è e che evidentemente faccio fatica ad esprimere correttamente è il fatto che non sia per nulla banale ottenere l' autorizzzione ad operare su ENSB a tre mesi e poco più dal rilascio del COA e della licenza, e che tale autoirzzazione non arriva scrivendo solo due righe. I piloti arrivano ben dopo questo, entrano in partita quando tutto è pronto.
A proposito: quale sarebbe la OEI 60 minuti a 6000 ft prima dello IAF?
Aggiungo: ma la tua compagnia è autorizzata?
Grazie.

fulminn

ho volato in quelle zone, mai a longyerbyen ma in uno compagnia che ci opera regolarmente. la compagnia dove volo adesso è nat hla, etops per la flotta che ne concerne e opera in tutto il mondo. se devi dirottare allo iaf vai all'alternato. non si configura come isolated aerodrome.
ho fatto KEF qualche volta, i due alternati sull'isola erano impronunciabili oltre che scarsamente raccomandabili NDB a tempo e 40 gradi offset, in mezzo ai fiordi con pista di 1700 metri, non il massimo, erano alternati "sulla carta" il briefing aziendale ti diceva di verificare il meteo un'altra volta prima di entrare in oceano, e se fosse stato sotto le minime o sufficientemente brutto da mettere un dubbio un safe landing ti diceva di dirottare preventivamente a Glasgow o Bergen. non avendo mai fatto quella tratta specifica non saprei dirti. immagino sia un cat C da come parli.

con una compagnia italiana mi mandavano a Capoverde con un monorotaia e una simpatico signore a 3 strisce che stava lì per caso (si faceva in 3 essendo un turno con estensione e class 3 rest facility. venendo da aziende normodotate pensavo di avere un fmc database e cartine anche per l'Africa ( nel caso le Canarie e/o gli altri aeroporti di capoverde fossero inservibili). Dando questo per scontato, solo in volo mi sono reso conto che non avevo fmc database per Dakar, Nouakchott e compagnia, ne avvicinamenti ne terrain database. ho però il mio jeppesen privato worldwide (non approvato certamente), e ho sempre pianificato che se in volo improvvisamente si fosse chiuso capo verde e Canarie me andavo a Dakar con frequenze course minime e cartina, disabilitando il terrain se VMC. ovviamente mai fatto quel volo senza rispettare i criteri degli alternati previsti, era un piano D. premesso che non ho mai operato fuori dalle norme, ma di necessità si fa virtù.

Ramones

Off topic
Le realta ' italiane in ottima salute finanziaria da, sempre ci sono e si chiamano Air Dolomiti (AOC italiano, personale italiano, tasse pagate in Italia anche se di proprietà tedesca) e Neos Air.

jet commander 64

Mah, continui a sfuggire: a Keflavik non vi è alcun problema e la suddetta ci è stata varie volte, quale sarebbe invece l'alternato di ENSB nell' ambito della famosa CAT.OP? Sono curioso.

fulminn

sono sul lettino al mare, prometto che appena ho sottomano il tutto ti rispondo! perdonami

bufe01

Vi seguo con interesse dal trono, possibile non si può fare una discussione senza fare a gara a chi c’é l’ha piú lungo ?
Mi sorge un dubbio, non é possibile che abbiano fatto quel volo per avere tutte queste certificazioni ?
Chiedo perche’ ne so poco, come dicevate io sono arrivato che tutto era fatto e nei manuali, mi hanno detto “hai un sacco di motori, leggi, vai e non rompere” in inglese perfetto occorre dire seppur con un fastidioso accento.

fulminn

stando a tutte le tue fantastiche referenze che forse comprendi male, cat op MPA 140 e oro FC 105, non c'è nulla di così emozionante, se non le solite cose: la compagnia e i piloti e gli aeroplani devono essere qualificati, e presentare un piano di contingenza per richiedere alla caa norvegese il permesso con 14 giorni di preavviso minimo.
sembra che l'alternato più vicino sia Hammerfest, con alta vardo etc etc un po' più lontani. ti svelo un'altro segreto: l'alternato alla destinazione non ha nessun requisito in termini di tempo per essere raggiunto. non confonderti tra etops, Nat HLA e alternato della destinazione. quindi se nel remoto caso devi dirottare anche al mapt a ENSB, ti giri e vai all'alternato. ricordati che la certificazione impone 60' massimo a MCT(fonte AMC cs25 visto che ti piace tanto riempirti la bocca), per il resto non hai limiti. poi appunto, come fanno tutte le compagnie che hanno queste necessità, ci sarà qualche bravo cristo in ufficio che perde qualche oretta a fare un OM C per ENSB comprensibile e chiaro. fine del discorso.

jet commander 64

La domanda era semplice, senza tante chiacchiere futili: in discesa a 6000 ft ti chiude ENSB; cosa fai? Ho già richiamato la norma senza che tu faccia confusione , dammi la semplice risposta che il pacco di popcorn e’ già pronto. Di superficialità direi ne hai scritte abbastanza, ma ovviamente sono pronto a ricredermi. Poi certo, puoi sempre dirmi che la rotta esclude climb e descent e approach ma purtroppo così non è : vedere definizioni . Poi puoi sempre provare a farti due conti (esiste un simpatico programma per Boeing, si chiama PET mentre per Airbus si chiama PEP) e tirare fuori due numeri che magari saranno anche graditi alle due CAA. Però mi rendo conto che sei un pilota professionista, sono certo tu abbia avuto a che fare molte volte con team di sorveglianza ed approvazioni ALT MOC.

jet commander 64

Ciao. No, il volo era CAT e quindi già in possesso delle autorizzazioni necessarie .

fulminn

no, non sono tre S autorizzato dall'enac,. on mi offendo se mi danno del lei, né mi sono mai occupato di interfacciarmi tra caa e compagnia aerea, chiedo venia. tu che faresti se un aeroporto chiude e sei a 450nm dall'alternato? piangi e sbatti i piedi o dirotti?

jet commander 64

Che tu sia TRE senior autorizzato da ENAC e' una notizia interessante e te ne do un'altra: questo post lo leggono proprio coloro che hanno dato l'autorizzazione e che si stanno sbellicando dalle gustose risate . Non cambiare discorso: il tema e' pianificare in accordo alle regole ovvero non mettere quello che vola la tratta nella situazione critica di diversi fare 512 NM single engine con in più il dubbio di aver firmato un OFP non conforme , oltre al fatto che se avessero messo te , a pianificare , molto probabilmente in ENAC qualche dubbio sarebbe venuto. Quindi dimmi, di nuovo: come soddisfi la regola se a 6000 ft inbound ENSB chiude ? Di nuovo, questa valutazione va dimostrata prima ancora di inoltrare un piano di volo .